2023. jnius 21.

Különleges pontossági követelmények a metrófelújításnál

Különleges pontossági követelmények a metrófelújításnál

Esztétikai és közlekedésbiztonsági szempontokat is figyelembe kellett venni a metróvonal és állomásai felújítása során, a kivitelezés pedig kivételes precizitást és gondosságot követelt meg. Cikkünk beszámol a metróvonal építésének érdekes történetérõl, de kitér a speciális rögzítéstechnikai megoldásokra és az utóbbi évek munkálatainak további kihívásaira is.

Az elmúlt évek talán legnagyobb fõvárosi felújítási projektje volt az M3-as metróvonal felújítása. Az eredeti vonal építése még 1970-ben kezdõdött, és hat évvel késõbb indulhatott meg a forgalom az elsõ átadott szakaszon. A Deák tér és a Nagyvárad tér közötti pályán, ami 4,7 km hosszú volt, hat állomást építettek. Négy évvel késõbb, 1980-ra készült el a második szakasz, amely további öt állomással bõvítette a vonalat, ami így már a Deák térrõl egészen Kõbánya-Kispestig húzódott. A következõ évben három újabb állomást adtak át, északi irányban a Lehel térig meghosszabbítva az M3-as vonalat, amin 1984-re az Árpád hídig, 1990-re pedig a mai végállomásáig, Újpest-Központig lehetett utazni.

A vonatok közlekedéséhez összetett infrastruktúra szükséges: az alagút és az állomások, valamint az áramellátás biztosítása és a kapcsolódó biztosítóberendezések ennek elengedhetetlen elemei. A budapesti metrók (az M1-es metróvonal, azaz a Kisföldalatti kivételével) 825 V feszültséggel üzemelnek, amelyet az M2-es, M3-as és M4-es metróvonalon közlekedõ szerelvények az úgynevezett harmadik sínrõl vesznek fel (mivel e sínek tetejét érintik a jármûvek áramszedõi, ezt a rendszert „felsõ tapintásúnak” is nevezik).

Különleges pontossági követelmények a metrófelújításnál

Az M3-as metró vonalát az Automatikus Vonatvezérlõ Rendszerrel, az AVR-rel tervezték. Ennek egyik része egy speciális áramkörökbõl álló „szõnyeg”, amelyet végig a pályán, a jármûvek alatt, a sínek közé helyeztek el. A szerelvényekre szerelt antennák segítségével a rendszer érzékeli a vonatok aktuális helyzetét, és a központi vezérlés képes távolról is utasításokat adni címzetten bármelyik jármûnek. Ilyen utasítás lehet a megállóhelyrõl történõ induláskor a gyorsítás, az elõzõ és követõ jármûvek pillanatnyi helyzetének és sebességének ismeretében az optimális sebesség kiválasztása az állomások között, majd oda beérve a fékezés, megállás elvégzése. Mindennek köszönhetõen az itt dolgozó jármûvezetõk segítséget kapnak munkájuk során, de egyes esetekben kézi vezérlésre térnek át. Többek között a baleseteket elkerülendõ úgynevezett autostopokkal is kiegészítették a vonali biztosítóberendezést. A vonal szakaszokra van osztva, az egyes szakaszok közötti továbbhaladást pedig a jelzõ csak akkor engedélyezi, ha az adott szakaszon nincs másik szerelvény. Annak érdekében, hogy kézi üzemmódban se lehessen ezt a jelzést figyelmen kívül hagyni, tilos jelzés esetén, ha a vonatvezetõ nem áll meg a megfelelõ helyen, az autostop megállítja a szerelvényt. A vonalon kiépített tûzvédelmi rendszer is kiemelten fontos, hiszen a metróalagút veszély esetén is csak az állomásokon keresztül hagyható el.

 

Közlekedésszervezési nehézségek

Az M3-as metró Budapest leghosszabb, több mint 15 kilométeres vonala, amely összeköttetést biztosít a város jelentõs közlekedési csomópontjai között észak-dél irányban. A vonalon 20 állomás található, ezek közül mindössze egy felszíni. Az északi és déli végek állomásait a felszínrõl építették, a középsõ szakaszon viszont olyan mélyvezetésû állomások vannak, amelyek több mint 20 méterrel a terepszint alatt helyezkednek el. A legmélyebb állomás a Kálvin téri megálló, amelynek peronszintje 28,24 méter mélyen van. Az építéskor még nem volt szempont, hogy az állomások akadálymentesen megközelíthetõek legyenek, így lift sehol sem létesült korábban.

 

Egy ilyen összetett rendszer felújítása jelentõs elõkészületeket igényel. Ezt a BKV felismerte, ezért a cégen belül külön igazgatóságot hoztak létre, amelynek kizárólagos feladata ennek a felújításnak a lebonyolítása. A tervezési munka után a kivitelezés 2017-ben kezdõdött.

A rekonstrukció ütemezése, organizációja nagy körültekintést igényelt. A vonal által kiszolgált területen metrópótló buszokat kellett üzembe helyezni; annak érdekében, hogy a pótlóbuszjáratok gördülékenyen közlekedhessenek elõnyben kellett részesíteni azokat. Több helyen alakítottak ki tehát buszsávokat, bizonyos csomópontokban hosszabb zöldidõt kapott az a fõútvonal, amelyen a pótlóbuszok közlekedtek. Az átmeneti megállók kijelölésekor – azon kívül, hogy a metrómegállók környékén kellett elhelyezni õket – arra is figyelemmel kellett lenni, hogy a felújítási munka kiszolgálását sok esetben felszíni lezárásokkal tudták csak megoldani, illetve több megállóhelynél liftek is épültek, amelyeket a felszínre vezettek ki, ez pedig szintén a közterület korlátozásával járt. Kétségtelen tehát, hogy a felújítás nem csak a közösségi közlekedés felhasználóit érintette.

A szükségképpen felmerülõ akadályokat és azok hatását valamelyest enyhíteni tudta, hogy a metróközlekedést szakaszosan fenntartották a vonalon. Három ütemben történt az állomások felújítása: az északi (Újpest-központ és Lehel tér állomások között), a középsõ (Lehel tér és Nagyvárad tér állomások között), valamint a déli (Nagyvárad tér és Kõbánya-Kispest állomások között) szakaszon, különbözõ idõ szakokban. A vasúti infrastruktúra felújítására külön, az egész vonalra egyben szerzõdtek, a munkavégzéssel azonban szorosan követni kellett az állomásfelújítások ütemét. A szakaszos utasszállítás fenntartása több szempontból is nehezítette a munkaszervezést: egyfelõl a különféle feladatokkal megbízott csapatoknak a szûk alagútban és az állomások területein is össze kellett hangolniuk a tevékenységüket, továbbá azt is biztosítani kellett, hogy a Kõbánya-Kispesten lévõ jármûtelepet a megadott idõpontokban meg tudják közelíteni a bizonyos szakaszokon továbbra is közlekedõ vonatok. További nehézséget okozott, hogy a pályában lévõ kitérõ kapcsolatok elhelyezkedése miatt a szakaszoláskor a Nagyvárad teret és a Lehel teret tudták csak ideiglenes végállomásokként használni. Így ennek a két helyszínnek a felújítására csak igen rövid idõ állt rendelkezésre.

A megvalósítás ütemezésének köszönhetõen az elkészült állomások átadása már 2019-tõl megkezdõdött, 2023 januárjában pedig már a felújított Deák Ferenc téri és Ferenciek terei állomásokat is átadták az utasforgalomnak.

 

Ferenciek tere

A Ferenciek terén található mélyállomást (ahogy a Kálvin térit is) Kosztolányi Zsolt és Klopp András tervezték. A tervezõk a megállóhely három fõ részérõl egy nyilatkozatukban elmondták: a felszínrõl épített aluljáróból indul a 30 fokos dõlésszögû, bányászott technológiával épített lejtakna, amelyben a mozgólépcsõk, illetve mostantól az üveg felülettel leválasztott, ferdepályás felvonó is található. Innen érkeznek az utasok a peronszintre, amely „ötcsöves budapesti állomás” metszetû. Ebben az elrendezésben még a vonal építésekor öt darab henger alakú alagutat bányásztak ki úgy, hogy azok egymásba metszettek. A két szélsõben közlekednek a vonatok, míg a középsõ háromból alakították ki az utaselosztó teret. Az összetett belsõ szerkezet miatt statikai tartószerepe van a peronon látható, korábban alumíniumborítással ellátott oszlopsornak.

Különleges pontossági követelmények a metrófelújításnál Különleges pontossági követelmények a metrófelújításnál

Ezeket az adottságokat figyelembe kellett venni a tervezés során is, az alkalmazott színvilágban azonban nagyobb mozgásterük volt a tervezõknek. A Nemcsics Antal által kidolgozott színkoncepciót is figyelembe vették. Korábban ezen az állomáson a narancssárga szín dominált; ezt meghagyták az aluljárószinten és a lejtaknánál. Az utaselosztó szint építészeti koncepciójával szerettek volna a megálló városi környezetére, illetve a térnek is nevet adó ferences szerzetesrendre utalni: emiatt a visszafogottságot tükrözõ barna, valamint a ragyogó, ünnepélyes arany színek kettõsét alkalmazták.

Különleges pontossági követelmények a metrófelújításnál Különleges pontossági követelmények a metrófelújításnál

A vágányoknál, a peronnal szemben látható az úgynevezett kábeltakaró fal. Ennek kettõs funkciója van: az alagútban húzódó számtalan kábelt eltakarja az utasok elõl, emellett akusztikai szerepet is kapott. Ez utóbbi miatt perforált a felülete, így gondoskodik a megfelelõ hangtörésrõl. Réti Kamilla és Somogyi Boglárka közremûködésével absztrakt, madarakat szimbolizáló grafika került erre a felületre – ez egy Szent Ferenc-legenda jelenetére utal, melyben a rendalapító prédikál a köréje gyûlt madaraknak.

Különleges pontossági követelmények a metrófelújításnál

 

Deák tér

Az M3-as vonal kulcsfontosságú, és összetett funkcionális szerepe miatt a többi megállóhelyhez képest kiemelt állomása a Deák Ferenc téri, ami egyfajta intermodális csomópontként mûködik, és kapcsolatot teremt a három metróvonal között, továbbá átszállási lehetõséget kínál a kiskörúti villamosokra és számos buszjáratra, köztük menetrendszerinti városi, repülõtéri és városnézõ buszokra is.

Különleges pontossági követelmények a metrófelújításnál Különleges pontossági követelmények a metrófelújításnál

A tervezéskor – amit Csapó Balázs és Gurdon Balázs végeztek – alapvetés volt, hogy az a csempealkotás, amelyet egykor egy portugál mûvész (João Rodrigues Vieira) ajándékozott a városnak, megmaradjon a megújult állomáson is.

Különleges pontossági követelmények a metrófelújításnál Különleges pontossági követelmények a metrófelújításnál

Emellett visszafogott, bizonyos részleteiben „retró” stílus érvényesül itt, ahol a tervezõk színekkel szerették volna segíteni a tájékozódást. A csomópontszerû statikus terekben (például a peronoknál) monokróm színeket, részletgazdag felületeket alkalmaztak, míg a vonalszerû, dinamikus terekben (mint amilyenek a közlekedõ folyosók) élénkebb színeket, nagyobb burkolati elemeket használtak. A mozgólépcsõnek helyet adó nagy lejtakna kékje a Nyugati téri állomás színét idézi, a sárga folyosó a Kisföldalattira és a körúti villamosokra, míg a fehér burkolatú folyosó a most létesült új lift megjelenésével van összhangban. A kábeltakaró fal türkiz színe a korábbi kék szín korszerûsített árnyalata, mintázata pedig véletlenszerû perforáció. A korábbi, 60x60 cm-es lámpákat is megidézik a felújításkor felhelyezett, négyzetes keretlámpák.

 

Színek és burkolatok

Az említett megállók felújításának generálkivitelezõje a Swietelsky Építõ Kft. volt, a burkolatok megépítését pedig alvállalkozóként a KÉSZ Metaltech Kft. végezte az említett állomásokon. Mint a cég képviselõjétõl megtudtuk: 2021 augusztusában úgy kapták meg ezeket az állomásokat munkaterületnek, hogy a fõvállalkozó a burkolatbontásokat addigra már elvégezte.

Különleges pontossági követelmények a metrófelújításnál Különleges pontossági követelmények a metrófelújításnál

A Deák tér és Ferenciek tere állomásokat, továbbá az alagút egy részét is magában foglaló, összesen 36 ezer négyzetméternyi munkaterületen többféle alapfelülettel találkoztak. Az alagutakban jellemzõen tübbingek, az állomásokon részben minõsített, újra felhasználható acélszerkezet, de a legtöbb helyen a 3-4 mm vastag vízszigetelõ lemezt borító, 20-30 mm vastag lõttbeton felület, úgynevezett torkrét fogadta a kivitelezõt. Az ilyen helyeken a torkrét réteget csak ott bontották meg, ahol beázás miatt a vízszigetelést is javítani kellett. Ahol ilyen feladat nem volt, ott csak a rögzítési pontok helyén véstek ki belõle 100x100, vagy 200x200 mm-es kockákat, ezeket a helyeket a rögzítési pont kialakítása után a speciális Hempel festékkel festették le.

Ezután következett a háttérszerkezet megépítése. Bár az alkalmazandó rögzítési rendszer típusa nem volt elõírva, szigorú feltételeknek kellett megfelelniük. Egyrészt, ahol volt vízszigetelõ lemez, ott annak sértetlenségét biztosítani kellett, aminek úgy tettek eleget, hogy a rögzítési pontokat hegesztették. Másrészt egy-egy rögzítési pont nem kaphatott 100 kg-nál nagyobb terhelést. Elõírás vonatkozott arra is, hogy a burkolatnak mekkora – a jármûvek közlekedésébõl adódó – széltehernek kell ellenállnia. A körülményeket figyelembe véve döntött a kivitelezõ az állomások területén a Hilti rögzítési rendszerek alkalmazása mellett. A háttérszerkezet elkészülése után az akusztikai szakkivitelezõ elhelyezte azokat a speciális felületeket, amelyek a metrószerelvények közlekedésébõl keletkezett zajok megtöréséért, csillapításáért felelnek, valamint a különbözõ erõs- és gyengeáramú kábelek behúzását is elvégezték. Amikor mindez elkészült, kapta vissza a területet a KÉSZ Metaltech, hogy a burkolási folyamatot, azaz a lemezek elhelyezését elvégezhesse. Ennek során különbözõ anyagú és felületû lemezburkolatokat használtak.

Különleges pontossági követelmények a metrófelújításnál Különleges pontossági követelmények a metrófelújításnál

A burkolatok beépítése  igényelt: azoknál a burkolati elemeknél, amelyek a metrópálya környezetébe kerültek, gondosan ügyelni kellett arra, hogy a jármûvek biztonsági ûrszelvényébe véletlenül se lógjon be semmi. Ezt minden nap végén speciális ûrszelvénymérõ-kocsival ellenõrizte is az üzemeltetõ BKV. Hasonlóan precíz munkavégzést követelt meg, hogy az állomások 3 ezrelékes lejtéssel épültek, annak érdekében, hogy a csurgalékvíz elvezetése biztosított legyen. A 120 méter hosszú állomások esetében ez közel 40 centiméteres esést jelent. Emiatt maximum 1000 mm-es raszterû lemezburkolatokat építettek be, és lépcsõzetes elhelyezésükkel alakították ki a kívánt lejtést. Kihívás volt továbbá a Deák téri, az M2-es és M3-as metróvonalakat összekötõ folyosó burkolása, ahol nagy méretû, íves lemezeket kellett nagyon precízen egymáshoz illeszteni.

 

Speciális rögzítéstechnikai megoldások

A metróvonal és a hozzá tartozó megállóhelyek felújítása, mint említettük, minden területen pontos, precíz kivitelezést igényelt, ezért is volt elengedhetetlen, hogy minõségi eszközöket és anyagokat használjanak a munka során. A Hilti Hungária Kft. fennállása alatt az eddigi legnagyobb feladat volt ennek a munkának a kiszolgálása – mondta el lapunknak nyilatkozva Suppan Gábor projektvezetõ. Az építéshez fúrókat és fúrószárakat, különbözõ fûrészeket, csavarbehajtókat, valamint detektáló és mérõmûszerek egész sorát szállította a Hilti, ezekkel dolgoztak a szakkivitelezõk. A burkolatok rögzítéséhez a Hilti MQ és az EuroFOX rendszereket használták. (Az M3-as metróvonalon alkalmazták elõször együtt az említett két rendszert.)

Különleges pontossági követelmények a metrófelújításnál Különleges pontossági követelmények a metrófelújításnál

Az MQ rendszer a budapesti metróhálózatban eddig sem volt ismeretlen, mivel ezt az M4-es vonal építésekor is használták. Ez egy méretezhetõ, nagy teherbírású, acél anyagú ipari szerelõrendszer, amit alapvetõen gépészeti rögzítésekhez szoktak alkalmazni, de burkolatok rögzítésére is jól használható. A 6 méter hosszú síneket méretre vágták, ezeket rögzítették jelen esetben a szigeteléshez hegesztett menetes szárakra vagy közvetlenül a betonfelületre. A sín mentén rugalmasan lehet mozgatni az elhelyezendõ elemet. A síkbaállításkor néhány milliméter eltérés is számított, ezért itt a Hilti sínhez egy speciálisan ide gyártott elemet is beépített a KÉSZ Metaltech, amivel finomhangolni tudták a lemezek pozícióját.

Különleges pontossági követelmények a metrófelújításnál

Az MQ rendszer elõnye, hogy a rögzítési pontok viszonylag rugalmasan alakíthatóak, így gyakorlatilag konzolos rögzítési módra is van lehetõség. Ezt ki is használták ott, ahol a burkolat fölött nem lehetett a befogási pontot kialakítani. A sínes rendszernek köszönhetõen az alapfelülethez hozzá tudták rögzíteni a sínt úgy, hogy a rögzítési pontokkal kikerülték a kritikus alapfelületi pontokat, a sínen belül pedig a megfelelõ helyre lehetett helyezni a burkolat felfogatását.

Különleges pontossági követelmények a metrófelújításnál Különleges pontossági követelmények a metrófelújításnál

Az MQ rendszerrel épült az álmennyezet 90-95%-a, valamint a falburkolatok 10-15%-a is. A többi helyen az EuroFOX rendszert használták. Az alumíniumprofil kisebb teherbírású, de a nagy pontosságot igénylõ helyzetekben jobban használható, például az alapfelületi egyenetlenségek kiküszöbölésére.

Az alapfelületre a megfelelõ hosszúságú távtartókat rögzítették, ezekbe fogták be a burkolólemezeket. Ennek a rögzítési módszernek az elõnye, hogy átszellõztetett, hõhídmentes burkolatrögzítést tesz lehetõvé, ami miatt elõszeretettel használják a magasépítésben is.

Különleges pontossági követelmények a metrófelújításnál Különleges pontossági követelmények a metrófelújításnál

Az M3-as metró vonalának rekonstrukciója során nemcsak az állomásokon alkalmaztak Hilti termékeket, hanem a vasúti pálya építésekor is. A beépített Vossloh sínleerõsítéshez szükséges furatok jelentõs részét Hilti fúrógépekkel és fúrószárakkal készítették, a síncsavarokat Hilti ragasztóhabarccsal ragasztották be, illetve ahol magasságkiegyenlítésre volt szükség, ott a gyártó epoxigyanta habarcsát alkalmazták.

Czitrovszky Balázs

Képek forrása: BKV/www.m3felujitas.hu, Hilti, Czitrovszy Balázs

A szövegben hivatkozott tervezõi interjúk forrása: www.m3felujitas.hu

hrlevl-feliratkozs

épjog